که در واقع راه مواصلاتی اصلی خوزستان و بنادر جنوب غربی کشور است. طول این راه ۳۷۵ کیلومتر است. این محور سه استان اصفهان- لرستان و خوزستان را به هم وصل می­ کند و حتی برخی شهرهای استان اصفهان چون نجف­آباد- داران- خوانسار و گلپایگان از همین محور می­گذرد از لحاظ کیفی این مسیر چون کوهستانی است صعب­العبور و حمل و نقل در آن سخت است.(ساسان،۱۳۶۴: ۱۸۵).
۵- محور اصفهان- شهرکرد
به طول ۱۰۷ کیلومتر که بیش از نیمی از مسیر از گردنه­های تنگ می­گذرد و بسیار خطرناک و ناامن است. برای کوتاه کردن مسیر اصفهان- خرم­آباد، یک شاخه­ راه از این محور می­گذرد که از لحاظ اقتصادی می ­تواند هزینه­ های سفر را کاهش دهد و مسافت را کوتاه­تر سازد.به نظر می ­آید راه­های اصفهان به سمت چهارمحال بختیاری در فصل زمستان بسیار نامساعد بوده است. آن هم به لحاظ باران و برف سنگینی که می­بارد. در واقع جاده­ی بختیاری یکی از بدوی­ترین قسمت­ های ایران محسوب می­ شود (وست، ۱۳۸۰: ۷۴).

در این مسیر جاده­های کاروان­رو متعددی است که غالباً از ته دره­ها عبور می­نماید. این جاده­ها در طول قرون متعدد به وسیله­ کاروان­ها و عبور احشام در موقع ییلاق و قشلاق ایجاد شده ­اند و در واقع مهندسین این راه ­ها حیوانات بوده ­اند. برای طی کردن این جاده­ها حیوانات قوی لازم بود که پای محکمی داشته باشند که از ارتفاعات سقوط نکنند (رنه آلمانی، ۱۳۳۵: ۶۴۳).
ب-راه های خروجی اصفهان
اصفهان در مرکز جغرافیایی کشور در میان چهارراهی است که مسافران – بازرگانان- سفراو دیپلماتها به آن وارد یا از آن خارج می شدند.چنین وضعیتی دریک شهر مرکزی مانند اصفهان می توانست تاثیر خود را بر سایر شهرها و مراکز داشته باشد.به ویژه با توجه به حجم ترانزیت کالاهای تجاری و جاده های این ایالت و ناامنی موجود در آن می توان تصور کرد که چنین حالی تاثیرات منفی بر وضع اقتصاد و رفت و آمد کلی کشور داشته باشد.
پنج محور از راه­های ارتباطی اصفهان که به سایر استان­ها راه دارد و در نهایت به مرزهای بین ­المللی می­رسد اشاره شد و امتداد این راه ­ها از جهت­های مختلف به این شرح است.
۱- راه­های خروجی اصفهان از سمت غرب
این مسیر از برخوار به سمت گلپایگان- بروجرد- کرمانشاه و بغداد و اماکن مقدس کربلا و نجف ارتباط می­یابد و چون یک مسیر زیارتی است به نظر می­رسد که از پر رفت و آمدترین مسیرهای ارتباطی استان باشد. در عصر قاجاریه زائران اماکن مقدسه از این مسیر در رفت و آمد بوده ­اند و تاکنون اهمیت خود را حفظ کرده است (دوروششوار، ۱۳۷۸ : ۲۱).
از مسیر اصفهان به سمت بروجرد دو راه ارتباطی وجود دارد که به همدیگر وصل می­ شود. یکی از این راه ­ها از طریق دامنه و خوانسار می­گذرد و راه دیگر از مسیر گلپایگان و طور تداوم می­یابد.مسیر دوم جهت سفر به (سلطان آباد)اراک کوتاه­ترین راه محسوب می­ شود.
در گذشته این مسیرها کاروان­رو بوده و هر دو از مسیرهای کوهستانی می­گذرد و در فصول مختلف سال شرایط و ویژگی­های خاص خود را دارد. یعنی در تابستان از مناظر طبیعی زیبا برخوردار بوده و مسافران کاروان­ها احساس خستگی نمی­کنند (سیرو، ۱۳۵۷: ۱۶-۱۳).
۲- راه­های خروجی اصفهان از سمت شمال
این مسیر از دو سو در قم به همدیگر متصل می­ شود. مسیر اول در عصر سلجوقی به سبب اهمیت دادن به تجارت و بازرگانی کاربرد زیادی داشت و مورد استفاده قرار می­گرفت و چون از مسیر کوهستانی نمی­گذشت جهت عبور کالسکه­های پستی شرایط خوبی داشت وجود برخی تأسیسات بین راهی چون کاروانسراها نشان از توجه به این مسیر بوده است. در مسیر دوم که از راه کاشان می­گذرد شرایط متفاوت است. بخصوص در فصل تابستان با وجود بیابان­های شن­زار و گرمای طاقت­فرسا سفر برای کاروانیان بسیار سخت بود و حتماً در شب می­بایست مسیر را طی می­کردند تا به مقصد برسند (همان، ۱۹).
در این مسیر عوامل ناامنی سازمان یافته ای وجود داشت.ظهور راهزنی دست نیافتنی به نام نایب حسین کاشی و پسرش ماشاالله خان مشکل امنیتی بزرگی بود که در راه های شمالی اصفهان بروز کرد گرچه فعالیت های آنها منطقه کاشان بود با این حال بلوکات شرقی شهر چون اردستان و نایین نیز از دست برد او به دور نبود و سایه سنگینی این ناامنی به راه تهران- اصفهان که از کاشان می گذشت هم افتاده بود. لازم به یاددآوری است در زمانی که کل قشون دولتی دو الی سه هزار نفر بیش تر نبودند نایب حسین همین مقدار سوار مجهز به توپ را در اطراف خود جمع کرده بود.(نوایی و بقایی،۱۳۷۹: ۵۱).
۳- راه­های خروجی اصفهان از شمال شرق به جنوب شرق
این مسیر از دو سو امکان­ پذیر است. اردستان و نایین. این مسیر از رباط سنگی می­گذرد و به شاهراه کنار کویر می­رسد. در طول مسیر به بیابانی خشک و سوزان که از راه نطنز هم راه دارد می­رسد چون بیابانی خشک وخسته­کننده است وجود کاروانسرای بهرام از عهد صفوی از جمله تدابیری برای مقابله با مشکلات سفر در آن دوره بود. لیکن در عصر قاجاریه هم همچنان کاربرد داشته است. در واقع اردستان بر روی شاهراه قم- کرمان که محل برخورد راه ­هایی که از داخل کویر می­آمده­اند بسیار پر رفت و آمد بوده است و کاروان­های تجاری هم در این مسیرها به حمل کالاهای خود می­پرداختند (همان، ۳۸).
از مسیر اصفهان- نایین، امتداد یک خط راست است که دو راه فرعی دارد. اولین آن از دشت جدا می­ شود و به سمت کویر همانجایی که زاینده­رود به گاوخونی می­ریزد راه دارد. و راه دیگر که اهمیت محلی دارد از سگزی- زفره به اردستان می­رسد. این مسیر یکنواخت بوده و به کوهپایه می­رسد و در واقع این محل بازار مبادلات کالاهای دستی و مصنوعات محلی است.به نظر می ­آید که مسیر اصفهان به سمت نایین یک شاهراه ترانزیتی باشد زیرا که از طریق یزد به سمت خلیج فارس امتداد می­یابد لیکن هر سیاح اروپایی که در عصر قاجار به همراه کاروانهای تجاری این مسیر را به سمت مرکز فلات ایران طی کرده است قصد برگشت دوباره از این مسیر را ندارد و آنرا بسیار سخت و دشوار توصیف می­ کند. آنهم به جهت بیابانی و شن­زار بودن که همراه با گرمای طاقت فرسا بوده است. بنابراین برای سفر در این راه ­ها باید در شب­ها اقدام کرد و معمولاً اولین مسیر کویر و آخرین آن برای گذر کردن از اهمیت برخوردار است.(همان،۴۰-۳۹)
وجود تأسیسات بین راهی فراوان از جمله کاروانسراها و آب انبارها جهت کاهش سختی­های سفر حکایت از تدابیر حاکمان قدرتمند در گذشته دارد (آلفونس، ۱۳۷۱: ۲۷-۲۶۹).
تنوع راه­های مواصلاتی اصفهان این امکان را به مسافران می­داد که به فراخور امکانات و نوع وسیله نقلیه که در اختیار داشته اند یک برنامه­ ریزی منظم داشته و بعد اقدام به سفر کنند وجود برخی راه­های فرعی نشان از وجود برخی مشکلات در راه­های اصلی دارد که قبلاً بدان پرداخته شد.
۴-راه­های خروجی اصفهان به سمت جنوب
از طرف جنوب تا قمشه یک راه بیشتر ندارد و اگر راه­های فرعی دیگر باشد چندان دارای اهمیت نیست امتداد راه قمشه به سوی شیراز است و اهمیت و کاربرد این راه ­ها هم از جهت عبور سپاه و هم انتقال کالاهای بازرگانی بر نقش نظامی و اقتصادی این راه ­ها تأکید دارد. برای حرکت از پایتخت (تهران) تا بندر عباس و در نهایت خلیج فارس سه راه وجود داشت که دو راه آن از اصفهان می­باشد و یکی از راه­های اصفهان به سمت شیراز و در نهایت به سوی خلیج فارس هم امتداد پیدا می­ کند که بیش از پیش مهم بودن موقعیت جغرافیایی اصفهان را به مرکز نشان می­دهد. به سبب عبور کاروانهای تجاری وبازرگانی وجود اشرار و راهزنان در این راه ها همانند راه های شمال اصفهان مشهود است که شرح آن چنین است.درست در زمانی که نایب حسین کاشی شمال اصفهان را ناامن کرده بود دو راهزن دیگر بنام رضا جوزدانی وجعفر قلی چرمهینی و اتباعشان در راه های جنوب غربی اصفهان شروع به راهزنی کردند. این دو که کارخود را با تفنگ داری برای نایب حسین آغازکرده بودند.در اواخر سال ۱۳۳۱ ق کاملا مستقل و همتای نایب حسین در اصفهان شده بودند.تاکتیک آنها هم این بود که در مقابل قوای دولتی فرار را بر مبارزه ترجیح می دادند و به این وسیله از آسیب های اجتماعی می کاستند. ازسوی حکمران اصفهان سردار اشجع عده ای سوار بختیاری مامور به گرفتن او می شود. ولی توقیفی نمی یابند تا اینکه نصیر خان سردار جنگ با تعهد به اینکه این معضل را از بین ببرد حکومت اصفهان را بدست می گیرد و در همین زمان است که رضا جوزدانی مبلغ ۸۵ هزارتومان ازشرکت لینچ به غارت می برد.اسکندر خان عکاشه که از سران بختیاری سرکوب کننده آنها بود می گوید:"هر کس راحاکم کردند و ملزم به رفع ایشان نمودند از عهده این ها بر نیامدند.” بالاخره با تلفات زیاد و کمک گرفتن بختیاری ها از نیروهای پلیس جنوب موفق به دفع سران غارت می شوند و جنوب اصفهان را آرام می کنند. (عکاشه،۱۳۶۵: ۶۶۰).
فصل چهارم
چگونگی رفت و آمد در راه­های اصفهان
اصفهان یک مرکز مهم و محل عبور بین استان­های شمال و جنوب و غرب و شرق ایران بوده و هست. در واقع اصفهان محل توقف­گاه جهت اردوهای نظامی– بازرگانی بوده است. وجود راه‌های پست و ناهموار در ناحیه کوهستانی و راه­های شنی و خاکی در مناطق بیابانی مانع از انتقال کالا و مسافر از این مسیرها نمی­شد.
نوع وسایل نقلیه در کاهش مشکلات سفر بسیار مهم است و این در صورتی بود که وسایل نقلیه در عصر قاجار بسیار ابتدایی بودند و مانند دوره­ های قدیمی­تر چون هخامنشی و ساسانی همچنان مورد استفاده قرار می­گرفتند. درکشور پهناوری چون ایران در دوره­ قاجار علی­رغم فاصله­های زیاد بین شهرها و آبادی­ها وجود چنین وسایل نقلیه­ی ابتدایی چون قاطر، اسب، شتر ارتباطات را بسیار کند و دشوار می­ساخت و اینها در شرایطی بود که راه ­ها هم در حالت ابتدایی باقی مانده بودند و بیتشر خاکی و سنگلاخی بودند.
وسایل نقلیه­ای که در راه­های داخلی به کار می­رفت عبارت بود از گاری­های چهارچرخ که جهت حمل مال­التجاره و همچنین برای محمولات پستی به کار برده می­شد.(ویلسن،۱۳۴۷: ۲۵).
مسافرین جهت مسافرت در فواصل کوتاه از گاری استفاده می­کردند. در هر شهر و به اقتضای وضع بازار چهارپایانی نظیر قاطر و شتر جهت حمل بار و مسافر در دسترس بودند که بنابر میزان بار و مسافر کرایه دریافت می­گردید و این کار به عنوان یک شغل در اختیار مکاری­ها یعنی دارندگان چهارپایان بود.(کارلاسرنا،۱۳۶۲: ۲۹).
اوضاع وسایل ارتباطی ایران در عصر قاجارچندان مناسب نبود و به نظر می آید که در داخل ایران راه عرابه رو وجود نداشت و سفر کردن ازیک مکان به مکان دیگرخیلی صعب و دشواربود.(مارکام،۱۳۶۷: ۱۶۵).
در مسیر تهران به اصفهان سفر در راه­های ارتباطی به چند شکل صورت می­گرفت. سریع­ترین و پر هزینه­ترین شکل سفر، بخصوص در مسیرهای طولانی و دور، سفر با اسب­های پست دولتی بود که در روز چندین فرسخ مسافت طی می­شد و هر چهار فرسخ، اسب را عوض می­کردند. چابکی و نیروی جوانی در انجام این نوع سفر لازم و ضروری به نظر می­رسید.
الف- وسایل حمل و نقل در دوره قاجار
از مهمترین و نخستین وسایلی که در حمل و نقل و انتقال کالا مورد استفاده قرار گرفت، قاطر، خر، شتر و اسب بوده است. علی­رغم شکل­ گیری انقلاب صنعتی در اروپا و تحولات در صنعت حمل و نقل جامعه­ عصر قاجار، همچنان در حالت سنتی باقی مانده بود و وسایل نقلیه ابتدایی مورد استفاده قرار می گرفت.
وسایل نقلیه در عصر قاجار همانند دوره­ های قدیم به شکل گردونه و گاری چرخ­دار که متصل به حیوانات نظیر اسب و قاطر و یا شتر بود مورد استفاده قرار می­گرفت. معروفترین نوع گرودونه گاری و ارابه بود که علاوه بر حمل مسافر، بارکشی هم می­کرد.(پیرنیا و افسر،۱۳۵۰: ۱۵۹).
به نظرمی آید که سفرهای رایج در ایران عصر قاجار از سه حالت خارج نبود.یکی سفر با شتاب است که در راه های دور بر اسبهای پست دولتی سوار می شوند و روزی چند فرسخ راه می روند و درهر چهار فرسخ اسب را عوض می نمایند و گاهی نیز بزرگان در راه های شوسه و هموار در کالسکه و درشکه خویش می نشینند و اسب پست آنها را به منزل می رسانند و یا ازخود اسب به منزلها فرستاده و عوض می نمایند.
دوم: سفر با مکاریان است که بر اسب و استر سوار می شوندویادرکجاوه ومحمل می نشینند و گاهی درراههای دور و کم آب و صحراهای وسیع کجاوه و محملها را بر شتر می بندند. اینگونه مسافرت بیشتراختصاص دارد به کسانی که با اهل و عیال سفرمی نمایند . خرج و زحمتش کمترو طول مدتش ازهمه بیشتر است.(دولت آبادی،۱۳۷۱: ۶۸).
سوم:مسافرتهای خصوصی است که یک شخص برای خود و بستگانش ترتیب می دهد یا چند کسی با هم همسفر می- شوندو هر یک مرکوب مخصوص و اسباب سفرمختصری همراه دارند. در فصلهای خوش تفریح کنان روزی چند ساعت صبح و عصر و گاهی شبهای مهتاب را حرکت میکنند و هر کجا که بخواهند اتراق می نمایند این بهترین اقسام سفر است و مسافرین می توانند در ضمن خوشگذرانی هم داشته باشند.(همان،۶۹).
وسایل حمل و نقل جاده ای در راه های اصفهان به دلایل جغرافیایی متفاوت بود .گاریهای حمل و نقل درجاده های اصفهان به ترتیب با قاطر – شتر و الاغ به حرکت در می آمدند. قاطر بیشتر در نواحی بختیاری تربیت می شد که حیوان سخت جان در کوهستان بود. همچنین در این جاده ها از الاغ و شتر در فصل تابستان و بهار استفاده می شد، چرا که در تابستان علف و یونجه در این راه بسیار کم بدست می آمد. شتر نیز در نواحی کویری ایالت به وفور مورد بهره برداری قرار می گرفت.(نورانی،۱۳۸۳: ۲۵۷).
در راه­های منتهی به اصفهان از سمت بندر انزلی، قزوین، سلطان آباد، قم، کاشان و سپس اصفهان و به امتداد آن راه بختیاری نوع وسایل نقلیه به شکل گوناگون استفاده شده است زیر راه ­ها از یک نواختی برخوردار نیست. برخی مسیرها به لحاظ شن­زار بودن و بیابانی برای کالسکه یا گاری شرایط را سخت می­کرد. بنابراین اسب و قاطر یا شتر در برخی مسیرها کاربرد داشت و در مسیرهای سنگلاخی و کوهستانی نیز مشکلات خاص خود را داشت. پس به طول انجامیدن سفر امری عادی به حساب می­آمد. در این مسیرها که اشاره شد اگر جویباری به راه نفوذ می­کرد احتمال بریدن جاده را داشت یا اگر پلی وجود داشت به وسیله­ جویباری از بین می­رفت و ساعتها در امر سفر وقفه ایجاد می­کرد. جدا از سختی این گونه مسیرها گاهی راهزنان نیز امنیت و آسایش را از مسافرین سلب می­کردند که حکومت مرکزی نیز از برخورد با اینگونه شرارتها عاجز مانده بود (کلودانه،۱۳۷۰: ۳۳۲).
سریعترین نوع حمل و نقل در راه­های ایران عصر قاجار حمل بار و مسافر به شکل پست با درشکه بود که در مسیر تهران به سمت اصفهان که ۴۸۰ کیلومتر مسافت داشت تقریباً ۵ روز به طول می­انجامید. شاید وجود هشت ایستگاه در بین راه جهت تعویض اسب از علل مهم تأخیر در سفر است و اگر در مسیر توقف نمی­شد در مدت زمان کمتری این مسافت طی می‌گردید.
البته در این مسیر نظارت بر راه ­ها خوب بوده و چه بسیار که افرادی به عنوان صاحب امتیاز راه، مسیرهای ارتباطی پایتخت به سمت جنوب را که شهرهای همدان، کرمانشاه، اصفهان و شیراز را شامل می­گردید بر بالا بردن کییفیت سفر نقش داشتند (اوبن،۱۳۶۲: ۲۸۰ ).
در عصر قاجاریه گاری­های پستی رایج­ترین نوع وسیله نقلیه به حساب می­آمدند و استفاده از هر کدام وسایل نقلیه بستگی به شرایط و موقعیت جغرافیایی منطقه داشت، بطور مثال شتر مخصوص نواحی بیابانی بود و در مسیرهای کوهستانی اسب و قاطر کاربرد بیشتر داشت.
جهت بررسی انواع وسایل نقلیه در عصر قاجار به بررسی سفر با دلیجان، محمل، عماری می­پردازیم.
۱-دلیجان
پیش از ورود اتومبیل در صنعت حمل و نقل در دوره قاجار، دلیجان کاربرد اساسی داشت. نام این وسیله نقلیه از محلی به نام دلیجان که میان اصفهان به سمت تهران است و به جهت ایستگاهی به همین نام، از محل گرفته شده است.
ساختمان این وسیله بیشتر به کالسکه بوده ولی از لحاظ گنجایش مسافر بیشتر بوده و مسافرین که دارای مقامی باشند اغلب از دلیجان یا کالسکه استفاده می­نمایند که دارای ۲قسمت است.در قسمت جلو مسافران و در قسمت عقب مخصوص بار و نشستن نوکران است. نرخ حمل و نقل با این وسیله بستگی به میل رئیس چاپارخانه دارد که تعیین می­نماید (رنه آلمانی، ۱۳۳۵: ۶۳۸).
۲-محمل­ها
این نوع وسیله نقلیه به شکل روباز و سرپوشیده می­باشد که معروفترین آن کجاوه وپالکی می‌باشد. کجاوه وسیله­ای است که بیشتر برای زنان کاربرد دارد. قاطرچیان ومکاریان برای حفظ تعادل دو لنگه­ی کجاوه و پالکی مسافران را سبک و سنگین می­نمایند یا در یک طرف برای ایجاد تعادل با طرف دیگر رختخواب می­گذارند.(پیرنیا و افسر،۱۳۵۰: ۱۵۹)
سفر با مکاریان که بیشتر مخصوص کسانی است که با اهل و عیال سفر می­نمایند در راه­های بیابانی و صحراهای وسیع کجاوه و محمل­ها را بر شتر می­بستند ولی در نقاط دیگر با اسب و استر سفر می­کردند هر چند هزینه­ این نوع سفر کم است ولی سفری طولانی است.
نوع دیگری از سفر که بهترین شکل سفر به حساب می ­آید، سفر خصوصی است که چند نفر با وسیله و اسباب سفر مختصر که همراه دارند در فصلی که آب و هوا مناسب است به شکل تفریحی صبح و عصر حرکت می­نمایند و هر کجا بخواهند جهت استراحت توقف می­ کنند.